Ruwetnya Permasalahan Transportasi Di Jakarta

Permasalahan kemacetan lalulintas di DKI Jakarta sudah menjadi isu utama beberapa tahun terakhir. Permasalahan kemacetan sebagaimana permasalahan banjir merupakan salah satu permasalahan yang selalu menjadi focus perhatian Pemerintah Daerah DKI Jakarta sejak sepuluh tahun terakhir. Namun hingga kini, permasalahan kemacetan lalu lintas masih selalu menjadi momok yang belum dapat dipecahkan secara tuntas. Adalah menjadi pemandangan yang sudah sangat biasa menyaksikan kemacetan di seluruh ruas jalan di DKI Jakarta. Tingkat kemacetan tersebut tidak hanya terjadi di jalan-jalan protokol ibukota, bahkan sudah sampai ke jalan arteri.

Tingkat kemacetan yang sudah sedemikian parah tersebut tentu saja semakin mendorong biaya ekonomi yang semakin tinggi di DKI Jakarta. Akibat kemacetan lalu lintas, tentu saja mendorong penggunaan bahan bakar yang tidak efesien, terganggunya jalur distribusi dan semakin tingginya opportunity cost yang harus dikeluarkan oleh setiap orang di DKI Jakarta.

Pemerintah Daerah DKI Jakarta bukannya tutup mata melihat permasalahan kemacetan lalu lintas ini. Namun mengurai permasalahan kemacetan di DKI Jakarta ibarat mengurai benang yang sudah kusut. Berbagai factor ikut mendorong terciptanya tingkat kemacetan lalu lintas. Peningkatan jumlah kendaraan yang tidak sebanding dengan peningkatan infrastruktur jalan merupakan salah satu factor yang mendorong semakin parahnya tingkat kemacetan di DKI Jakarta dari waktu ke waktu. Untuk mengatasi hal tersebut Pemda DKI Jakarta sudah menerapkan pola three in one di beberapa ruas jalan protocol ibukota. Namun, penerapan system tersebut belum dibarengi dengan penyediaan fasilitas transportasi umum yang memadai.

Sudah menjadi rahasia umum, apabila permasalahan transportasi umum di DKI Jakarta juga masih sangat memprihatinkan. Kondisi fasilitas transportasi umum yang jauh dari memadai baik dari sisi kuantitas apalagi kualitas, belum mampu mengendalikan pertumbuhan jumlah kendaraan pribadi di ibukota. Fasilitas transportasi umum yang ada saat ini, baik kereta ataupun angkutan kota masih jauh dari memadai. Sebagian besar kondisinya sudah tidak layak. Belum lagi permasalahan kenyamanan dan keamanan.
Untuk mengatasi permasalahan tersebut, sudah beberapa tahun terakhir, Pemda DKI Jakarta mengembangkan salah satu moda transportasi masal yaitu busway. Pengembangan moda transportasi massal ini diharapkan mampu mengurangi beban kemacetan di ibukota DKI Jakarta. Asumsi pengembangan moda transportasi busway ini adalah, akan semakin berkurangnya jumlah kendaraan pribadi yang akan masuk ke DKI Jakarta, karena sebagian besar masyarakat yang selama ini menggunakan kendaraan pribadi akan beralih ke transportasi busway tersebut.

Pengembangan busway hingga saat ini sudah mencapai koridor 1 s/d 8 yang telah beroperasi, dan telah diselesaikan infrastruktur untuk koridor 9 dan 10. Bahkan direncanakan hingga tahun 2012 sudah dapat dioperasikan 15 koridor busway. Pengembangan transportasi massal busway, pada awalnya memang masih menjadi perdebatan public. Sebagian besar menyangsikan kalau moda transportasi tersebut dapat mengurai permasalahan ketersediaan sarana transportasi dan kemacetan di DKI Jakarta.

Kehadiran busway sebagai salah satu sarana transportasi massal di DKI Jakarta, meskipun masih banyak kekurangannya tetapi diyakini telah memberikan alternative tersedianya sarana transportasi di DKI Jakarta yang cukup terjangkau namun juga cukup aman dan nyaman. Kondisi sarana trasnportasinya yang masih bagus, dan didisain terhindar dari kemacetan memberikan alternative kepada masyarakat untuk menikmati sarana trasportasi yang lebih manusiawi dibandingkan dengan kondisi sarana transportasi umum yang ada selama ini.

Kehadiran busway, sedikit banyak telah mendorong sebagian masyarakat yang selama ini menggunakan kendaraan pribadi untuk beralih ke sarana trasnportasi ini. Meskipun berdasarkan data yang dimiliki Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), menunjukkan bahwa sejak diluncurkannya Bus Transjakarta, pengguna mobil yang beralih ke bus berjalur khusus ini hanya 7,1 persen dan pengguna sepeda motor 15,4 persen. Sedangkan sisanya merupakan peralihan penumpang angkutan umum reguler seperti metromini, dan mikrolet. Dari data tersebut menunjukkan target yang diinginkan dibangunnya moda transportasi ini belum tercapai.

Belum tercapainya tujuan dikembangkannya sarana transportasi busway, lebih banyak disebabkan masih terbatasnya koridor yang sudah dapat dilayani sarana transportasi ini. Sampai saat ini baru delapan koridor yang sudah dapat beroperasi. Itupun di beberapa koridor, infrastrukturnya masih belum memadai sebagaimana yang diharapkan. Jalur khusus busway yang dibangun, di beberapa koridor masih terkendala dengan sempitnya jalan yang ada dan menyebabkan jalur khusus tersebut belum dapat beroperasi secara optimal. Belum beroperasinya secara optimal jalur khusus busway di beberapa koridor, menyebabkan waktu tempuh yang masih cukup panjang. Apalagi hal tersebut juga belum didukung oleh sarana kendaraannya dengan jumlah yang memadai. Sehingga dari beberapa koridor yang sudah beroperasi hingga saat ini, baru koridor I yaitu Blok M-Kota yang relative lancer. Hal tersebut dapat dilihat dari frekuensi kedatangan bus. Pada koridor I, jarak waktu kedatangan antar bus relative sudah pendek, rata-rata setiap 10-15 menit sekali. Namun untuk koridor yang lain, jarak waktu antar bus lebih lama lagi. Jarak waktu antar bus tentu saja sangat dipengaruhi oleh panjang jarak tempuh, jumlah kendaraan dan kelancaran jalurnya sendiri.

Semakin panjangnya jarak waktu kedatangan antar bus akan menyebabkan penumpukan penumpang di setiap halte. Hal ini dapat disaksikan pada halte-halte yang merupakan halte transit yang menghubungkan beberapa koridor, seperti di Dukuh Atas, Harmoni, Senen, dan Kampung Melayu, antrian penumpangnya selalu terlihat cukup panjang. Apalagi pada saat jam berangkat kerja dan pulang kerja. Hal ini menandakan bahwa frekuensi kedatangan busnya masih cukup panjang.

Disamping itu, salah satu tujuan dikembangkannya sarana transportasi Bus TranJakarta atau yang lebih dikenal dengan busway ini adalah menyediakan sarana transportasi massal yang aman dan nyaman. Namun pada kenyataannya, hingga saat ini selalu terjadi penumpukan penumpang tidak hanya di halte bus, tetapi juga di dalam bus. Hal ini tentu saja sangat mengganggu tingkat kenyamanan penumpang. Apabila hal ini tidak segera diperbaiki, maka jangan berharap banyak, akan terjadi peralihan dari pengguna kendaraan pribadi ke transportasi ini.

Disamping permasalahan sarana busway yang masih belum memadai, permasalahan tarif busway juga masih menjadi kendala. Tarif yang berlaku saat ini yaitu Rp. 3.500,- per orang menurut pengelola Bus TranJakarta sudah tidak memadai lagi. Karena berdasarkan perhitungan, biaya operasional busway secara ekonomi adalah Rp. 6.000,- per orang. Berarti Pemda masih harus memberikan subsidi sebesar Rp. 2.500,- per orang, yang harus ditanggung dengan APBD. Hal ini dirasakan sudah terlalu memberatkan keuangan daerah.

Tapi untuk menaikkan tariff, seharusnya juga pengelola Busway memperhatikan tingkat pelayanan yang saat ini sudah diberikan. Berdasarkan pengamatan yang ada, sebagaimana sudah disebutkan diatas, pelayanan yang saat ini diberikan juga masih jauh dari yang diharapkan. Seharusnya Pemda sebagai regulator dapat menetapkan standar pelayanan umum, sebelum dinaikkannya tariff. Standar pelayanan umum, juga semestinya mengacu pada tingkat kepuasaan dan kebutuhan masyarakat pengguna, disamping juga memperhatikan biaya operasional yang harus dikeluarkan pengelola.
Tarif (pricing) merupakan instrumen pengalokasian sumberdaya. Yang penting disini adalah sumber-sumber daya transportasi bisa dimanfaatkan dalam rangka mencapai tujuan-tujuan kemasyarakatan. Beberapa tujuan itu antara lain: keamanan, keselamatan, keandalan dan kenyamanan. Tujuan-tujuan ini hampir tidak pernah bisa dicapai. Sistem tarif yang berlaku cenderung flat membuat sumber-sumber daya transport digunakan berlebihan pada jam puncak dan sebaliknya pada jam sepi. Hal ini bisa mengurangi mutu pelayanan karena akan terjadi bus berkejaran penumpang pada jam sibuk dan ngetem pada jam sepi. Kemandirian finansial (penerimaan harus menutup biaya operasi) tidak harus menjadi tujuan, kalau kemudian tujuan yang lebih penting di atas tidak tercapai. Kemandirian finansial dengan sistem setoran justru membuat mutu rendah dan persaingan tidak sehat.

Upaya untuk menekan biaya operasi tetap perlu dilakukan, khususnya melalui persaingan. Untuk ini perlu menetapkan standar mutu pelayanan sebagai acuan persaingan. Pada prinsipnya tarif ditetapkan secara independen dari biaya operasi. Biaya operasi bersifat fixed dan merupakan fungsi dari standar operasi sedang tarif ditetapkan berdasarkan willingness to pay dari masyarakat pengguna dan tujuan-tujuan kemasyarakatan yang lain. Kelemahan tarif yang berlaku sekarang adalah menjual produk “murahan” dengan harga serendah mungkin tanpa memperhatikan pelayanan. Tarif “murahan” bisa berarti mahal bagi masyarakat pengguna jika dilihat pengorbanannya (opportunity cost) yang harus dikeluarkan seperti berjejal-jejal, terlambat, ngetem, berbahaya dan beresiko.

Yang optimal adalah menetapkan standar pelayanan yang layak agar masyarakat mau menghargai lebih tinggi. Jadi “murah” tidak selalu berasosiasi dengan rendahnya tarif. Untuk ini perlu adanya standarisasi pelayanan dan survey willingness to pay. Penelitian menunjukkan bahwa kualitas perjalanan dan pelayanan yang baik akan menaikkan willingness to pay secara signifikan. Dengan pengelolaan yang modern besar kemungkinan bisa diselenggarakan layanan yang bagus dengan harga „pantas‟ dan kemungkinan tanpa perlu adanya subsidi. Tarif dihitung berdasarkan long-run marginal cost pricing dimana termasuk biaya untuk menyesuaikan armada, biaya riset dan pengembangan sehingga memungkinkan pembinaan yang efektif. Perhitungan ini cenderung akan menaikkan tarif hingga bisa terjadi defisit.

Penentuan tariff yang optimal, disamping mempertimbangkan kesediaan masyarakat pengguna untuk membayar sesuai dengan pelayanan yang diberikan (willingness to pay) tetapi juga harus memperhatikan ability to pay atau kemampuan masyarakat mengeluarkan uang atas jasa yang diperolehnya. Disamping itu juga harus memperhatikan biaya operasional kendaraan. Dari ketiga komponen itulah akan diperoleh tariff optimal, sehingga akan dapat ditentukan jumlah subsidi yang harus ditanggung APBD.

Agar keberadaan transportasi missal busway memberikan dampak yang optimal, baik bagi pengelola, pengguna (masyarakat) dan Pemerintah Daerah sebagai regulator, maka perlu dilakukan kajian yang komprehensif tentang kebijakan penetapan tariff yang paling optimal, sehingga masih terjangkau oleh kemampuan masyarakat pengguna tanpa melupakan standar pelayanan yang seharusnya diberikan, tetapi juga tidak memberatkan APBD karena pemberian subsidi. Tarif yang ditetapkan harus memperhatikan keekonomian pengelolaan busway tanpa melupakan tujuan pelayanan kepada masyarakat.